El Ferrari Testarossa tenia un aspecto espectacular, una de sus características más importantes fue la solucion, a la que se llegó, corrigiendo uno de los puntos débiles del Ferrari 512 BB.
Ferrari decía que el Testarossa era un salón a 300 Km/h, si bien es cierto que la accesibilidad al coche parecía difícil, dentro se respiraba el clásico ambiente Ferrari. En su momento el Testarossa, era el más competitivo respecto al precio comparado con otros super-deportivos como el Countach de Lamborghini o el Aston Martin Zagato V8.
El Ferrari Testarossa tenia un aspecto espectacular, una de sus características más impresionantes a la que se llegó corrigiendo uno de los puntos débiles del Ferrari 512 BB estar en el habitáculo. Para desplazar algo de peso hacia delante y mejorar la distribución, Ferrari colocó el enorme radiador del 512 adelante, con las conducciones de agua caliente pasando a través del interior para llegar hasta el motor montado en el centro.
Sin recurrir al aire acondicionado, que restaba mucha potencia, en el interior del 512 BB se producía un calor terrible durante los desplazamientos. Eso era inaceptable en el nuevo modelo, en el que se hizo especial hincapié en la comodidad, por lo que Ferrari desarrolló un nuevo diseño. Volvió a sus ideas del mundo de la competición, en que era normal colocar los radiadores a los lados del coche. justo delante de las ruedas traseras. Al hacer eso, el Ferrari Testarossa podría resolver el problema de la temperatura del habitáculo, procurar más espacio en el portaequipajes delantero y hasta conseguir una mejor distribución del peso, situando un componente bastante pesado en el centro en lugar de colgarlo por delante del eje.
Eso reduciría el "efecto martillo" y haría que el vehículo fuera más flexible al acercarse a sus limites, y sería bastante fácil encontrar el espacio, ya que con la última generación de neumáticos el nuevo coche tendría una carrocería con una parte trasera especialmente ancha.
Había un problema, pero debería ser resuelto principalmente por Pininfarina, cómo hacer llegar grandes cantidades de aire al radiador sin tener que recurrir a un tipo de tomas tan grandes como las del Lamborghini Countach. Su solución acabó siendo una de las características más representativas del diseño del Testarossa. Idearon unos conductos laterales profundos y curvos a través de las puertas y hacia los laterales traseros, divididos por 5 branquias horizontales.
Fueron tema de conversación sobre un modelo que, por lo demás, era bastante discreto y hasta sencillo. Se trataba de un elemento polémico en el Testarossa, por supuesto, pero también resultaban muy funcionales y necesarias, porque en algunos mercados las normas especificaban que unas entradas de aire tan grandes debían tener una especie de rejilla protectora (probablemente para evitar que el coche se tragara entero a alguien).
Así las branquias laterales solucionaron esa función. Por lo demás, lo que más distinguía ese modelo era su perfil en forma de cuña, su anchura posterior y la enorme tapa del motor trasero, flanqueado por falsos montantes, como los que presentaba el primer Dino o el 308 GTB.
Le tomó su tiempo cobrar vida completa, pero el nuevo diseño se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1984. Por primera vez tenía un nombre en lugar de un número: Testarossa, un nombre que Ferrari había usado antes en algunos de sus deportivos de competición de mayor éxito. Literalmente significa "cabeza roja" y fue acuñado originalmente como Testa Rossa (en dos palabras) para el primer modelo (el deportivo de competición de 4 cilindros de 1956), que tenía pintadas de rojo las tapas de balancines en lugar del negro habitual. Lo mismo se hizo con el nuevo Testarossa para carretera.
No cambió sólo el color de las tapas de balancines. El motor del Ferrari Testarossa a pesar de ser desarrollado en los años setenta era muy avanzado tecnológicamente. La capacidad seguía siendo de 5 litros y los bloques de cilindros así como los árboles de levas eran los mismos, pero para poder cumplir con las nuevas normativas ahora tenía culatas de 4 válvulas, inyección electromecánica más sofisticada y la última versión del encendido electrónico.
La potencia del motor que montaba el Testarossa aumentó a los 390 CV, 50 más de la que descendió en el BBi. Era más ligero, lo que se agradecía en término de comportamiento y maniobrabilidad, ya que el motor aún se encontraba por encima de la transmisión, penalizando el centro de gravedad. Con este motor, el Ferrari Testarossa hacia que su imagen estuviese en sintonía con sus prestaciones.
Al igual que el motor, el chasis del Testarossa fue una versión desarrollada a partir del 512 BBi, y con una brillante efectividad. Combinaba una estructura tubular y una sección central monocasco en plancha de acero, y era más largo y ancho que el BBi, lo que le daba un aspecto más enérgico y mucho masss moderno. La suspensión era por triángulos superpuestos y muelles helicoidales, y los frenos eran de disco ventilados, lo que a principio y mediados de la década de los ochenta era el típico diseño para Gran Premio.
No todo los Testarossa se pintaron de rojo en la fabrica, otros colores muy elegidos fueron el blanco, el negro y el amarillo, lo cual presentaba masss opciones estoicas para los compradores del nuevo Ferrari.
Por bueno que fuera el Testarossa, no presentaba un auto de carreras sin concesiones. Era exactamente lo que Ferrari había pedido: un gran turismo muy rápido que se podía vender bastante bien en cualquier mercado del mundo.
El Tstarossa volvió a poner a Ferrari en la cima de super-autos de altas prestaciones. Una velocidad máxima de aproximadamente 290 km/h, y una aceleración de O a 100 km/h en 5.3 segundos, lo convertían en el automóvil de serie más rápido del mundo, pero tan importante como esas excepcionales características era el cambio de carácter.
Era difícil conducir con toda libertad con esa potencia y peso atrás, pero la última generación de neumáticos anchos daba al Testarossa mayores niveles de adherencia que el BB, y al ser más largo, más ancho, más bajo y ligeramente menos duro, era algo más flexible que el BBoxter, y bastante más civilizado, cómodo y lujoso.
Los frenos también eran mayores y más potentes gracias a los neumáticos más adherente. El embrague rediseñado tenía un accionamiento más suave, la columna de dirección era regulable, el reglaje de los asientos era ahora eléctrico.
El interior estaba realizado en cuero y era mucho más espacioso al igual que el maletero. El Testarossa se mantuvo en producción hasta 1992 cuanto fue sustituido por el 512 TR. En 1994 aparecería en el salón de París su última versión el F512 M del que se vendieron muy pocas unidades.
Para el Ferrari Testarossa Spider (Cabrio) sólo se fabricaron 3 unidades, aunque hubo innumerables modificaciones de versiones coupés. El videojuego Outrun se encargó de popularizar la versión cabrio del Testarossa
Sólo un Ferrari Testarossa Spider fue producido por Ferrari. El Spider en cuestión fue producido con el numero de chassis 62897, el cual fue regalado en 1986 a Gianni Agnelli. Fue Pininfarina la encargada de rediseñar un coupé y adaptarlo a Spider. El nuevo diseño, sin embargo se hizo con vocación de ser comercializado, pero la versión coupé se vendía tan bien que no había capacidad para producir una nueva versión del Testarossa.
Muchos preparadores como Lorenz ofrecieron una versión spider del Testarossa. El motor que montaba el Testarossa Spider Original era un V12 de 390 CV. idéntico al resto de Testarossa. Pininfarina reforzó el Chasis, para compensar la perdida de peso que se produjo al retirar el techo. La trasera se redefinió con una nueva tapa para el motor con líneas suaves.
El techo era manual, y se rediseñaron las ventanas laterales, algo más pequeñas que las del coupé. Ese Testarossa Spider fue pintado en color plata. Su interior era similar al del resto de Testarossa, este en concreto estaba forrado de cuero magnolia. Toda una joya, que actualmente pertenece al Sultán de Brunei.
El Ferrari Testarossa fue uno de los autos masss construidos de la marca, con casi 7200 unidades, durante sus año de fabricación entre 1984-1994. Con su motor Flat de 12 cilindros de 4943 cc. en posición central lograba una potencia de 390 HP a 6300 rpm. Con tracción trasera y un peso aproximado de 1600 kg conseguía una velocidad máxima de 291 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 5.3 segundos.
Publicado por:
Emilio R. Covelo.
Ferrari decía que el Testarossa era un salón a 300 Km/h, si bien es cierto que la accesibilidad al coche parecía difícil, dentro se respiraba el clásico ambiente Ferrari. En su momento el Testarossa, era el más competitivo respecto al precio comparado con otros super-deportivos como el Countach de Lamborghini o el Aston Martin Zagato V8.
El Ferrari Testarossa tenia un aspecto espectacular, una de sus características más impresionantes a la que se llegó corrigiendo uno de los puntos débiles del Ferrari 512 BB estar en el habitáculo. Para desplazar algo de peso hacia delante y mejorar la distribución, Ferrari colocó el enorme radiador del 512 adelante, con las conducciones de agua caliente pasando a través del interior para llegar hasta el motor montado en el centro.
Sin recurrir al aire acondicionado, que restaba mucha potencia, en el interior del 512 BB se producía un calor terrible durante los desplazamientos. Eso era inaceptable en el nuevo modelo, en el que se hizo especial hincapié en la comodidad, por lo que Ferrari desarrolló un nuevo diseño. Volvió a sus ideas del mundo de la competición, en que era normal colocar los radiadores a los lados del coche. justo delante de las ruedas traseras. Al hacer eso, el Ferrari Testarossa podría resolver el problema de la temperatura del habitáculo, procurar más espacio en el portaequipajes delantero y hasta conseguir una mejor distribución del peso, situando un componente bastante pesado en el centro en lugar de colgarlo por delante del eje.
Eso reduciría el "efecto martillo" y haría que el vehículo fuera más flexible al acercarse a sus limites, y sería bastante fácil encontrar el espacio, ya que con la última generación de neumáticos el nuevo coche tendría una carrocería con una parte trasera especialmente ancha.
Había un problema, pero debería ser resuelto principalmente por Pininfarina, cómo hacer llegar grandes cantidades de aire al radiador sin tener que recurrir a un tipo de tomas tan grandes como las del Lamborghini Countach. Su solución acabó siendo una de las características más representativas del diseño del Testarossa. Idearon unos conductos laterales profundos y curvos a través de las puertas y hacia los laterales traseros, divididos por 5 branquias horizontales.
Fueron tema de conversación sobre un modelo que, por lo demás, era bastante discreto y hasta sencillo. Se trataba de un elemento polémico en el Testarossa, por supuesto, pero también resultaban muy funcionales y necesarias, porque en algunos mercados las normas especificaban que unas entradas de aire tan grandes debían tener una especie de rejilla protectora (probablemente para evitar que el coche se tragara entero a alguien).
Así las branquias laterales solucionaron esa función. Por lo demás, lo que más distinguía ese modelo era su perfil en forma de cuña, su anchura posterior y la enorme tapa del motor trasero, flanqueado por falsos montantes, como los que presentaba el primer Dino o el 308 GTB.
Le tomó su tiempo cobrar vida completa, pero el nuevo diseño se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1984. Por primera vez tenía un nombre en lugar de un número: Testarossa, un nombre que Ferrari había usado antes en algunos de sus deportivos de competición de mayor éxito. Literalmente significa "cabeza roja" y fue acuñado originalmente como Testa Rossa (en dos palabras) para el primer modelo (el deportivo de competición de 4 cilindros de 1956), que tenía pintadas de rojo las tapas de balancines en lugar del negro habitual. Lo mismo se hizo con el nuevo Testarossa para carretera.
No cambió sólo el color de las tapas de balancines. El motor del Ferrari Testarossa a pesar de ser desarrollado en los años setenta era muy avanzado tecnológicamente. La capacidad seguía siendo de 5 litros y los bloques de cilindros así como los árboles de levas eran los mismos, pero para poder cumplir con las nuevas normativas ahora tenía culatas de 4 válvulas, inyección electromecánica más sofisticada y la última versión del encendido electrónico.
La potencia del motor que montaba el Testarossa aumentó a los 390 CV, 50 más de la que descendió en el BBi. Era más ligero, lo que se agradecía en término de comportamiento y maniobrabilidad, ya que el motor aún se encontraba por encima de la transmisión, penalizando el centro de gravedad. Con este motor, el Ferrari Testarossa hacia que su imagen estuviese en sintonía con sus prestaciones.
Al igual que el motor, el chasis del Testarossa fue una versión desarrollada a partir del 512 BBi, y con una brillante efectividad. Combinaba una estructura tubular y una sección central monocasco en plancha de acero, y era más largo y ancho que el BBi, lo que le daba un aspecto más enérgico y mucho masss moderno. La suspensión era por triángulos superpuestos y muelles helicoidales, y los frenos eran de disco ventilados, lo que a principio y mediados de la década de los ochenta era el típico diseño para Gran Premio.
No todo los Testarossa se pintaron de rojo en la fabrica, otros colores muy elegidos fueron el blanco, el negro y el amarillo, lo cual presentaba masss opciones estoicas para los compradores del nuevo Ferrari.
Por bueno que fuera el Testarossa, no presentaba un auto de carreras sin concesiones. Era exactamente lo que Ferrari había pedido: un gran turismo muy rápido que se podía vender bastante bien en cualquier mercado del mundo.
El Tstarossa volvió a poner a Ferrari en la cima de super-autos de altas prestaciones. Una velocidad máxima de aproximadamente 290 km/h, y una aceleración de O a 100 km/h en 5.3 segundos, lo convertían en el automóvil de serie más rápido del mundo, pero tan importante como esas excepcionales características era el cambio de carácter.
Era difícil conducir con toda libertad con esa potencia y peso atrás, pero la última generación de neumáticos anchos daba al Testarossa mayores niveles de adherencia que el BB, y al ser más largo, más ancho, más bajo y ligeramente menos duro, era algo más flexible que el BBoxter, y bastante más civilizado, cómodo y lujoso.
Los frenos también eran mayores y más potentes gracias a los neumáticos más adherente. El embrague rediseñado tenía un accionamiento más suave, la columna de dirección era regulable, el reglaje de los asientos era ahora eléctrico.
El interior estaba realizado en cuero y era mucho más espacioso al igual que el maletero. El Testarossa se mantuvo en producción hasta 1992 cuanto fue sustituido por el 512 TR. En 1994 aparecería en el salón de París su última versión el F512 M del que se vendieron muy pocas unidades.
Para el Ferrari Testarossa Spider (Cabrio) sólo se fabricaron 3 unidades, aunque hubo innumerables modificaciones de versiones coupés. El videojuego Outrun se encargó de popularizar la versión cabrio del Testarossa
Sólo un Ferrari Testarossa Spider fue producido por Ferrari. El Spider en cuestión fue producido con el numero de chassis 62897, el cual fue regalado en 1986 a Gianni Agnelli. Fue Pininfarina la encargada de rediseñar un coupé y adaptarlo a Spider. El nuevo diseño, sin embargo se hizo con vocación de ser comercializado, pero la versión coupé se vendía tan bien que no había capacidad para producir una nueva versión del Testarossa.
Muchos preparadores como Lorenz ofrecieron una versión spider del Testarossa. El motor que montaba el Testarossa Spider Original era un V12 de 390 CV. idéntico al resto de Testarossa. Pininfarina reforzó el Chasis, para compensar la perdida de peso que se produjo al retirar el techo. La trasera se redefinió con una nueva tapa para el motor con líneas suaves.
El techo era manual, y se rediseñaron las ventanas laterales, algo más pequeñas que las del coupé. Ese Testarossa Spider fue pintado en color plata. Su interior era similar al del resto de Testarossa, este en concreto estaba forrado de cuero magnolia. Toda una joya, que actualmente pertenece al Sultán de Brunei.
El Ferrari Testarossa fue uno de los autos masss construidos de la marca, con casi 7200 unidades, durante sus año de fabricación entre 1984-1994. Con su motor Flat de 12 cilindros de 4943 cc. en posición central lograba una potencia de 390 HP a 6300 rpm. Con tracción trasera y un peso aproximado de 1600 kg conseguía una velocidad máxima de 291 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 5.3 segundos.
Publicado por:
Emilio R. Covelo.
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